El Representante Comercial de Estados Unidos presentó un «Informe sobre cómo China apunta a la dominación de los sectores marítimo, logístico y de construcción naval» (16 de enero de 2025). En la jerga de la legislación comercial estadounidense, este es el informe «Sección 301», que proviene de. una ley de 1974 que otorgó al USTR autoridad para investigar prácticas comerciales que No es ningún secreto que China está apuntando a su industria de construcción naval con enormes subsidios. Pero lo interesante en este caso es que Estados Unidos no ha sido un actor importante en la construcción naval mundial durante décadas, por lo que el informe del USTR me resulta extraño. Porque aunque las palabras se usaron en términos de su impacto en la construcción naval estadounidense, Pero la industria del sombrero está dominada por Japón y Corea del Sur. La revista Economic Perspectives, donde trabajo como editor jefe, publicó un artículo sobre los subsidios chinos a la construcción naval en su edición de otoño de 2024 como parte de su simposio sobre política industrial. Ya sea por casualidad o gracias a una gran decisión editorial. Lo mismo ocurre con todos los documentos de la JEP que se remontan a la primera edición. Está disponible de forma gratuita y sin editar. Panle Jia Barwick, Myrto Kalouptsidi y Nahim Bin Zahur describen “Política industrial: lecciones de la construcción naval”. Presentan cifras que muestran los patrones globales de construcción naval. como ves El Reino Unido (azul) y el resto de Europa (rojo) dominaron la construcción naval mundial durante la mayor parte de la primera mitad del siglo XX. Estados Unidos vio su aumento en la construcción naval con cada guerra mundial. Luego, Japón (naranja) capturó una gran parte del mercado mundial de la construcción naval después de la Segunda Guerra Mundial, y Corea (verde) entró en el mercado en los años 1980. China comenzó su rápido ascenso a principios de los años 2000, como muestra la imagen. Sería poco probable que la construcción naval china tuviera algún impacto en la industria de construcción naval estadounidense antes del año 2000 aproximadamente. Así que cuando el informe del USTR menciona los niveles de construcción naval estadounidense, a niveles bajos en los años 1970 o 1980, la razón debe estar en otra parte. El informe del USTR sólo menciona la construcción naval unas cuantas veces en Japón y Corea. La mayor parte está en las notas a pie de página. Pero hay frases ocasionales. Por ejemplo, el USTR (págs. 116-117) señaló de pasada: “Para que China logre su objetivo de dominación. Esto incluye, como lo demuestran nuestros claros objetivos de participación en el mercado global. Las empresas chinas tendrán que sustituir a las extranjeras en los mercados existentes. y capturar nuevos mercados a medida que se desarrollan. Tal desplazamiento afecta a los principales competidores. de China en Corea y Japón incluidas empresas de construcción naval estadounidenses que todavía experimentó una ligera caída en la cuota de mercado y no puede competir con los precios artificialmente bajos y la enorme escala de China”. En otro momento, el USTR (p. 60) cita un estudio externo que afirma: “Los astilleros chinos a menudo obligan a los compradores de transporte marítimo a proporcionar motores y otros subconjuntos en China cuando realizan pedidos. barcos De lo contrario, los compradores de embarcaciones entrevistados por el autor indicaron que preferirían motores y otras piezas internas. producido en Corea y Japón”. En resumen, este no es el caso de las industrias estadounidenses grandes o de vanguardia. Está siendo cuestionado por una filial china. La construcción naval era una industria altamente subsidiada en Europa, Japón y Corea antes de recibir subsidios de China, como señalan Barwick, Kalouptsidi y Zahur en JEP: Primero, ¿por qué los gobiernos subsidian la construcción naval? Nuestra historia apunta a varias razones: la conexión entre el comercio, el transporte marítimo y la construcción naval; Desarrollo de la manufactura pesada como estrategia para promover el crecimiento económico y el empleo; Consideraciones militares y de seguridad nacional y el deseo de prestigio nacional (o «orgullo y hombría», como lo expresa Stråth (1987)). Sin embargo, en ningún caso histórico se puede afirmar claramente que los múltiples objetivos condujeran a la política. ¿Ha tenido éxito la política industrial? Evaluar si la política industrial es eficaz es un desafío. Hay ejemplos de Ciertamente se han visto «éxitos evidentes» en Japón, Corea del Sur y China, donde países con una pequeña participación inicial en la industria global se han embarcado en programas de política industrial y se están convirtiendo rápidamente en líderes mundiales. Pero la historia de la construcción naval también está llena de ejemplos de políticas industriales fallidas, como la de Estados Unidos. que había existido durante mucho tiempo para proteger su sector de construcción naval a través de leyes de cabotaje, intentos prolongados y dolorosos de los gobiernos europeos de subsidiar a sus constructores navales frente a la competencia japonesa y coreana (Stråth 1987), o intentos anteriores de que Corea del Sur promoviera la construcción naval en los años 1960 (Amsden 1989). ). Otros países tampoco lograron poner en marcha industrias de construcción naval. Como fue el caso del intento fallido de Brasil de abrir su propio sector de construcción naval a fines de la década de 1970 (Bruno y Tenold, 2011), incluso las historias de éxito bien definidas requieren un apoyo sustancial. lo que lleva a la pregunta Queda la pregunta (que rara vez se responde en la literatura) de si los beneficios de los subsidios a la construcción naval valen los costos sustanciales. Intentaron evaluar todos los subsidios de China a la industria de la construcción naval: terrenos baratos cerca del océano; Préstamos baratos, a largo plazo y con bajos intereses Insumos subsidiados (por ejemplo, acero) Subsidios a las exportaciones de buques Subvenciones para compradores de embarcaciones y racionalización de las licencias, China abrió cientos de astilleros entre 2006 y 2013. Estiman que estos subsidios gubernamentales equivalen a aproximadamente la mitad de los ingresos totales de la industria de construcción naval de China a lo largo de los años. ¿Deberían los subsidios de China a la construcción naval considerarse un «éxito»? Ellos escribieron:
[A]Aunque los subsidios de China a la construcción naval son muy eficaces para lograr un crecimiento de la producción y ampliar la participación en el mercado, Pero descubrimos que los subsidios a la construcción naval de China en su mayoría no tienen éxito en términos de medidas de bienestar. El programa genera una pequeña ganancia a partir de las ganancias de los productores nacionales y del excedente del consumidor interno. A largo plazo, se adopta la tasa de rendimiento total de la combinación de políticas. Medido por el aumento de las ganancias de las empresas de un país dividido por los subsidios totales, eso es sólo el 18 por ciento. Esto significa que por cada dólar que gasta el gobierno, recupera 18 centavos en ganancias. Los rendimientos netos, cuando se incluyen los gastos del gobierno, son negativos en un 82 por ciento, y los subsidios de entrada explican la mayor proporción de los rendimientos negativos. Discutieron cómo podríamos estimar mayores retornos, por ejemplo, si China dirigiera los subsidios a la construcción naval a empresas más grandes y eficientes. En lugar de animarlos a entrar Como fue al final Los beneficios del subsidio también serían mayores, considerando que el mega programa de construcción naval de China podría ser lo suficientemente grande como para reducir los costos de envío globales, China (y otros exportadores de todo el mundo) también se beneficiarían de la capacidad de comerciar más barato. . La situación actual en la construcción naval mundial es que si Estados Unidos castiga a la construcción naval china La mayoría de los beneficios irán a parar a los constructores navales japoneses y coreanos. Pero miremos más allá: ¿por qué Estados Unidos desempeña un papel tan pequeño en la construcción naval en todo el mundo? ¿Qué implicará ese cambio? Para la mayoría de los economistas Dificultades en la construcción naval estadounidense Regresemos a las leyes del siglo XIX y principios del XX, por ejemplo la Ley Jones de 1920, que buscaba proteger la construcción naval estadounidense. de la competencia del exterior La ley regula el envío entre dos puertos estadounidenses. Sólo puede ser transportado por barcos construidos en Estados Unidos. Pero cuando las empresas de construcción naval en los Estados Unidos Ya no tenemos que enfrentarnos a la competencia global. Su eficiencia también disminuye. Las estimaciones actuales son costos estadounidenses. El costo de construir grandes barcos transoceánicos es entre un 300 y un 400% más alto que el de los barcos construidos en Japón o Corea. Por lo tanto, la industria de construcción naval estadounidense. Por lo tanto, la atención se centra en los buques pequeños para fines nacionales. No los barcos marítimos, escribe el USTR: “Los constructores navales estadounidenses. En 2020 entregó 608 buques de todo tipo, incluidos 15 buques de alta mar y 5 grandes buques marítimos. La mayoría de las 608 entregas de buques fueron carga seca interior o petroleros, remolcadores y remolcadores. constructores navales estadounidenses Sólo se entregarán cuatro graneleros en 2024…” Si los barcos estadounidenses Es mucho más barato. sistema de transporte de estados unidos Puede ser muy diferente, por ejemplo, el envío de mercancías y carga a granel es mucho más barato en el este. Costa del mar y costa oeste En lugar de utilizar trenes terrestres o camiones, por ejemplo, las empresas madereras de Estados Unidos Se quejan de que están en desventaja a la hora de transportar madera entre distintos lugares de Estados Unidos. En comparación con las empresas madereras canadienses Esto se debe a que las empresas canadienses pueden utilizar envíos internacionales más baratos. Intento imaginar que la economía estadounidense Se ha convertido en un país clave en la construcción naval mundial. En general, el país necesitará desarrollar experiencia nacional para reducir el costo de la construcción de grandes buques transoceánicos en aproximadamente un 75%. Esto implicará experiencia en gestión y organización de la construcción. junto con la experiencia del personal y desarrollar cadenas de suministro de productos especializados para apoyar este esfuerzo. Pero para un punto de partida más básico. Imaginemos los problemas en el contexto estadounidense a la hora de adquirir tierras y permitir mares o ríos lo suficientemente grandes como para botar cientos de embarcaciones marítimas. Quizás sea más fácil imaginar una nueva industria de construcción naval en Estados Unidos. que se centra en tareas específicas, como el más alto nivel de mantenimiento y reparación de grandes embarcaciones marinas. o centrarse en un punto de entrada en un segmento de mercado particular. Como señalan los autores del JEP: “Los principales tipos de barcos Actualmente producidos incluyen buques portacontenedores. Petrolero (petróleo), buque de transporte a granel así como otros productos de nicho como cruceros, buques transportadores de gas natural licuado y “Ro-Ro”, que son embarcaciones que permiten que los vehículos entren y salgan del barco. El informe de la USTR también señala que es necesario instalar embarcaciones especializadas en alta mar”. turbinas eólicas Estoy seguro de que los fabricantes de barcos japoneses y coreanos están perfectamente contentos en Estados Unidos. Subvenciones chinas para la construcción naval Pero admito que cuando pienso en la dirección de Estados Unidos, Para ser una industria clave para la prosperidad en el siglo XXI, inyectar subsidios gubernamentales y prestar atención a la construcción de una industria de construcción naval globalmente competitiva no estaría en mi lista.
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