Desfilando bajo pancartas que denunciaban a los kulak (campesinos ricos) como «destructores agrícolas» durante la desastrosa colectivización agrícola rusa ~1929-34. La semana pasada, la administración Biden lanzó regulaciones sobre nuevas emisiones de gases de efecto invernadero que, según el New York Times, «cambiarían el mercado automovilístico estadounidense». en lo que el artículo llama Descrita como «una de las regulaciones climáticas más importantes en la historia de la nación», la Agencia de Protección Ambiental (EPA) ordena que la mayoría de los automóviles de pasajeros nuevos vendidos en Estados Unidos sean vehículos híbridos o eléctricos para 2032. La administración y los defensores de Biden de política afirma que las regulaciones de la EPA «no son una prohibición» para los vehículos propulsados por gasolina. Esto se debe a que los fabricantes de automóviles no tienen prohibido producir vehículos propulsados por gasolina. Los fabricantes de automóviles están obligados a cumplir. “límites promedio de emisiones” que los gobiernos establecen para toda su flota de vehículos Para obligarlos a producir más coches eléctricos y menos coches que consuman mucha gasolina. Es una estratagema inteligente para permitir que la administración Biden utilice su poder regulatorio para obligar a los fabricantes de automóviles a eliminar gradualmente los vehículos propulsados por gasolina. Al mismo tiempo, negaron que estuvieran ordenando una prohibición. No importa quién decida llamar a este reglamento Su propósito es claro. “No se equivoquen”, escribió el Wall Street Journal, “esto está forzando la eliminación gradual de los automóviles impulsados por gasolina”. Esto puede ser música para los oídos de quienes consideran que los combustibles fósiles son malos. Pero la economía y la historia sugieren que el plan de la Casa Blanca para obligar a los estadounidenses a abandonar los automóviles a gasolina podría ser desastroso. Razones importantes por las que la Casa Blanca está obligando El «cambio en el mercado automovilístico estadounidense» es que los estadounidenses no están dispuestos a adoptar los coches eléctricos lo suficientemente rápido como para complacer a la Casa Blanca. Aunque los estadounidenses compraron más de un millón de vehículos eléctricos el año pasado, Pero todavía representa menos del 8 por ciento de todas las ventas de automóviles en Estados Unidos. El objetivo actual de la administración es el 56 por ciento (si la Casa Blanca realmente quiere acelerar este cambio, Podría considerar eliminar el arancel del 25 por ciento sobre los automóviles fabricados en China, que representan el 60 por ciento de las ventas mundiales de automóviles eléctricos. Pero eso sería demasiado simplista, incluso con enormes subsidios. Los consumidores comprarán vehículos eléctricos, pero los estadounidenses no los comprarán tan rápido como se predijo. Esto ha provocado que las empresas automovilísticas pisen el freno: Ford anunció recientemente que reduciría la producción de la mitad de su coche eléctrico más popular, el F-150 Lightning, General Motors, el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos y Toyota, el segundo. Fabricante de automóviles estadounidense. ha anunciado una drástica reducción de la producción de coches eléctricos No hay duda de que la débil demanda de coches eléctricos tiene muchas causas, pero la BBC ha identificado algunas razones clave. Dos razones surgieron una y otra vez en las encuestas a consumidores: precio y confiabilidad de carga. La F-150 Lightning de Ford comienza en $50,000. El popular Mach-e comienza en $40,000, y después de los descuentos. Recientemente bajó en $8,100, el LYRIQ, el modelo más vendido de GM. En promedio, los vehículos eléctricos se venden por unos 5.000 dólares más que los autos similares impulsados por gasolina, y los precios de los autos eléctricos están subiendo, no bajando. Los investigadores señalan que «en 2011, el precio ajustado a la inflación de un «El nuevo coche eléctrico costaba casi 44.000 dólares; para 2022, ese precio se habrá disparado a más de 66.000 dólares», dijo Ashley Nunes, investigadora principal de la Facultad de Derecho de Harvard, en un testimonio ante el Congreso en 2023. El segundo problema es que los estadounidenses están muy preocupados por cómo los autos eléctricos se cargan… una encuesta de 2023 realizada por el Centro Associated Press-NORC para la Investigación de Asuntos Públicos y el Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago encontró que el 77 por ciento de los encuestados citó preocupaciones sobre las estaciones de carga como una razón para no comprar un vehículo eléctrico. Esta no es una preocupación irrazonable. Cuando los estadounidenses conducen automóviles que funcionan con gasolina No se preocupan por dónde agregar combustible cuando se están agotando. Las gasolineras abundan en Estados Unidos y son fáciles de encontrar. Las estaciones de carga son otra historia: Bloomberg informó el año pasado que Aunque las estaciones de carga de vehículos eléctricos han seguido creciendo en los últimos años, Pero en Estados Unidos sólo hay una estación de carga rápida para vehículos eléctricos por cada 16 gasolineras. Incluir 7.500 millones de dólares en nuevos gastos para construir medio millón de estaciones ha sido lento. Embarazosamente ‘Subsidiar los coches eléctricos con los beneficios de los coches propulsados por gasolina’ Debido a que los estadounidenses no están adoptando voluntariamente los coches eléctricos tan rápido como le gustaría al gobierno, la EPA está intentando acelerar la transición. Esta podría ser una medida desastrosa. Según afirma la revista El año pasado, Ford perdió casi 5 mil millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos, pero la compañía aún podría generar 4.3 mil millones de dólares en ganancias en 2023. No hace falta ser un genio de las matemáticas para deducir cómo sucedió esto.[Automobile] «Las empresas apoyan fuertemente los vehículos eléctricos a expensas de las ganancias de los vehículos propulsados por gasolina», afirmó el periódico, lo que obligó a las empresas automovilísticas a ampliar la producción de sus líneas de productos menos rentables a expensas de las de mejor rendimiento. Se considera una locura económica. Esto exige considerar la política de agricultura colectiva en la URSS. donde los planificadores centrales aceptan los peores métodos agrícolas Si bien la colectivización agrícola de Stalin en 1929 fue un fracaso colosal que provocó la muerte de millones de personas, Pero la agricultura en la Unión Soviética continuó durante y después de su vida. Pero surgieron dos sectores diferentes. pequeño sector privado que produce cultivos alimentarios y un gran sector colectivo que producía muy poco. El fallecido economista James D. Gwartney (1940-1924) explicó que en la Unión Soviética a las familias que vivían en grupos se les permitía cultivar grandes parcelas privadas de tierra. Pequeñas (no más de 1 acre) y productos vendidos principalmente en el mercado libre Los historiadores señalan que en la década de 1960 estas pequeñas granjas privadas, que representaban sólo el 3 por ciento de la superficie soleada de la Unión Soviética, producían el 66 por ciento de los huevos, el 64 por ciento de las patatas, el 43 por ciento de las verduras, el 40 por ciento de la carne y el 40 por ciento de la carne. 39 Gwartney y el economista Richard Lyndell Stroup señalaron que en 1980 las granjas privadas representaban sólo el uno por ciento de la tierra cultivable de la Unión Soviética. Pero es una cuarta parte de la producción agrícola. «¡El rendimiento por acre en las parcelas privadas es aproximadamente 33 veces mayor que en las tierras agrícolas en su conjunto!», escribieron. En una economía de libre mercado A los agricultores soviéticos se les permitiría pasar a la producción privada. Al igual que los fabricantes de automóviles estadounidenses Actualmente se permitirá abandonar los coches eléctricos hasta que la industria sea más rentable. Pero… ¿qué pasa con el medio ambiente? Es probable que los partidarios de las políticas de Biden respondan que no tenemos más remedio que hacer la transición a los vehículos eléctricos debido al cambio climático. Hay varios problemas con este argumento. Para empezar, los vehículos eléctricos no son la panacea que parecen. Vehículos realmente eléctricos. Luego se necesitan enormes cantidades de energía y dragado de la franja. De media Se tendrían que extraer medio millón de libras de roca y minerales para fabricar una sola batería. Los coches eléctricos requieren mucha más energía y producen más contaminación que los coches de gasolina.[I]»Es cierto que la producción de vehículos eléctricos de batería (BEV) produce más contaminación que los vehículos propulsados por gasolina.» New York Times admitió en un artículo de 2022 titulado «Los vehículos eléctricos comienzan con una mayor huella de carbono. Pero no durará». Bueno, no es una vergüenza, pocos lo hacen. Éste es uno de los secretos sucios de los coches eléctricos: para empezar, emiten enormes cantidades de dióxido de carbono. En una cumbre sobre el clima hace unos años, Volvo señaló que el C40 Recharge debía recorrer aproximadamente 70.000 millas antes de que su huella de carbono total fuera menor que la de los modelos impulsados por gasolina. Como señaló el Times, las huellas de los vehículos eléctricos se reducen con el tiempo. Pero no es tan rápido como mucha gente piensa. Una razón importante es que la mayor parte de la electricidad producida en los Estados Unidos es producida por… lo has adivinado… combustibles fósiles Como señala la Administración de Información Energética Los combustibles fósiles producen aproximadamente el 60 por ciento de la electricidad en los Estados Unidos. Esto significa que la mayoría de las personas que cargan sus coches eléctricos utilizan electricidad generada a partir de combustibles fósiles. La reducción de la huella de carbono se ve intensificada aún más por el hecho de que las personas tienden a recorrer menos kilómetros en vehículos eléctricos que en automóviles de gasolina. Esto dificulta compensar la gran huella de carbono en el lado de la producción.[Our] «Los datos muestran que los coches eléctricos se conducen, en promedio, con mucha menos frecuencia que los vehículos de gasolina y diésel», dijeron en un comunicado investigadores de la Escuela de Negocios Haas de la Universidad de California. Berkeley señaló en un estudio de 2019: “En todas las muestras, Los vehículos eléctricos se conducen un promedio de 7,000 millas por año, en comparación con las 10,200 millas de los vehículos de gasolina y diésel». Todo esto ayuda a explicar por qué un análisis del Wall Street Journal de 2023 encontró que el reemplazo de automóviles personales en EE. UU. Todo el uso de electricidad casi no tendrá impacto en las emisiones globales de CO2, reduciendo las emisiones de dióxido de carbono en menos del 0,2 por ciento. ¿Quién elige? Obligar a los fabricantes de automóviles estadounidenses Ampliar las líneas de producción de automóviles menos rentables es una economía atrasada. Pone en riesgo a los fabricantes de automóviles. Por no hablar de sus trabajadores y accionistas. La reacción de los fabricantes de automóviles con mayores márgenes ante los automóviles propulsados por gasolina no es un accidente. Es una señal de que a los consumidores les gusta el precio ofrecido. Y la empatía por los consumidores es lo que separa al capitalismo de los fallidos sistemas de colectivización del pasado. El economista austriaco Ludwig von Mises explicó que en una economía de libre mercado Es el consumidor quien finalmente toma la decisión. No es un estado ni siquiera una empresa. Este concepto se llama independencia del consumidor. “Verdadero jefe. [under capitalism] es el consumidor”, escribió Mises en Burocracia. “Ellos, al comprar y abstenerse de comprar Ellos deciden quién debería poseer el capital y administrar la fábrica. Ellos determinan lo que se debe producir. ¿Cuánta cantidad y calidad?” La verdadera pregunta no es qué coche de gasolina o eléctrico es mejor. Depende de ti a quién elijas. Al permitir que reguladores no elegidos decidan qué automóviles se fabrican en lugar de los consumidores, Estados Unidos está cruzando una línea siniestra. Este tipo de planificación central fracasó estrepitosamente en el siglo XX. No esperen que esta vez sea diferente. Jon Miltimore Jonathan Miltimore es el editor jefe de FEE.org y escritor senior de AIER. Redacción/Reportes Ha sido el tema de artículos en la revista TIME, The Wall Street Journal, CNN, Forbes, Fox News y Star Tribune. Reciba notificaciones sobre nuevos artículos de Jon Miltimore y AIER.
Source link
+ There are no comments
Add yours