Los trenes de carga se mueven en una línea de tránsito general cerca de Price, Utah. Rick Bowmer/AP Luche contra la desinformación: suscríbase al boletín gratuito Mother Jones Daily y manténgase al tanto de las noticias importantes. Utah ha tenido su cuota de despilfarros a lo largo de los años. Pero uno de los más sostenibles en Utah es el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta. La línea ferroviaria propuesta de 88 millas uniría los campos petroleros en el área remota de la Cuenca de Uinta en el este de Utah con la línea ferroviaria nacional. Poder transportar hasta 350.000 barriles de crudo ceroso a refinerías en la costa del Golfo de Tailandia. El ferrocarril permitiría a las compañías petroleras cuadriplicar la producción en la cuenca. y será el proyecto de infraestructura ferroviaria más grande jamás emprendido en los Estados Unidos. Se ha visto desde la década de 1970, pero es probable que el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta nunca se construya. La Cuenca de Uinta está rodeada por los imponentes picos de las Montañas Wasatch al oeste y las Montañas Uinta al norte, por las que circulan trenes petroleros. Puede ser peligroso y demasiado caro. Especialmente mientras el mundo trabaja para reducir el uso de combustibles fósiles. Por eso es un defensor incansable del ferrocarril. Incluida la delegación del Congreso estatal. Quizás no lograron poner el tren en las vías, sin embargo, lograron una cosa. Esto les está dando a los activistas de la Corte Suprema la oportunidad de atacar la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), una de las leyes ambientales más antiguas del país. Promulgada en 1970, la NEPA requiere que las agencias federales consideren los impactos ambientales y de salud pública de cosas como la construcción de carreteras. perforación petrolera y construcción de oleoductos en terrenos públicos. Industrias que generan gran contaminación. Las compañías de petróleo y gas en particular odian a la NEPA por brindar al público una forma de bloquear proyectos de desarrollo sucios. Llevan años intentando socavarlo. Incluso durante la más reciente administración Trump. la semana pasada Cuando la Corte Suprema escuchó los argumentos orales en el caso Seven County Infrastructure Coalition v. Eagle County, el ex procurador general Paul Clement canalizó las quejas de esas organizaciones cuando dijo a los jueces que la NEPA “fue diseñada para informar las decisiones gubernamentales. No es paralizante”. Sostuvo que las reglas se habían vuelto «Barricadas» que impiden la construcción de ferrocarriles y otros proyectos de infraestructura valiosos Al analizar demasiado el entorno, “la NEPA está planteando un objetivo de litigio atractivo para los opositores del proyecto”, dijo Clements al tribunal. “Los tribunales están haciendo el trabajo sucio para todas estas industrias interesadas en cambiar nuestras leyes ambientales”, pero la NEPA tuvo poco que ver con el motivo por el que no se construyó el Ferrocarril Uinta Basin. “Los tribunales están haciendo el trabajo sucio para todas estas industrias interesadas en cambiar nuestras leyes ambientales”. cambiar nuestras leyes ambientales”, dijo Sam Sankar, vicepresidente senior de Earthjustice, en un comunicado de prensa sobre el caso. Observando que el Congreso ha realizado mejoras a la NEPA. En el proceso del año pasado, Earthjustice representó a grupos ambientalistas que eran partes en el caso. “El hecho de que el tribunal asumiera este caso significa que simplemente está emitiendo una decisión política desde el tribunal. No es una cuestión de criterio”. La idea de construir un ferrocarril desde la cuenca de Uinta hasta las refinerías en Salt Lake City o en otros lugares ha estado en proceso durante más de 25 años. Como expliqué en 2022, la cuenca es el hogar de Largest. campos de petróleo y gas en Utah Aunque sigue teniendo un tamaño decente. Dentro de las capas de arenisca de la cuenca se han incautado entre 50 y 321 mil millones de barriles de petróleo convencional, además de entre 14 y 15 mil millones de barriles. Las arenas petrolíferas son las mayores reservas de este tipo en Estados Unidos. La cuenca también se asienta sobre una gigantesca maravilla geológica conocida como «North Rock». Formación del río Verde que se extiende hasta Colorado y Wyoming y en 2012 hay aproximadamente 3 billones de barriles de petróleo de esquisto, según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de Estados Unidos. Informar al Congreso que Si se pudiera recuperar siquiera la mitad de este petróleo no convencional, se «vincularían las reservas probadas de petróleo del mundo», especula Wildcat, una gran compañía petrolera. Y los funcionarios del gobierno han estado salivando por los ricos recursos petroleros de la cuenca de Uinta durante años, pero no han podido aprovecharlos plenamente. El aceite en el charco es un petróleo crudo ceroso que debe calentarse a 115 grados para permanecer líquido. Es un problema que ha afectado a los esfuerzos anteriores para construir un oleoducto. La Coalición de Infraestructura de los Siete Condados, una organización cuasi gubernamental compuesta por los principales distritos productores de petróleo, gas y carbón de Utah, es un problema. Recibió 28 millones de dólares en financiación pública para planificar y promover los ferrocarriles como una forma de abordar este obstáculo. El Frente Unido es uno de los peticionarios en el caso de la Corte Suprema. “No tenemos una autopista hacia la cuenca de Uinta”, me dijo en 2022 Mike McKee, ex director ejecutivo de la coalición. “Es solo que tenemos altas montañas rodeándonos. Así que es un desafío”. Por supuesto, no hay una carretera principal desde la cuenca por la misma razón que nunca se construyó un ferrocarril. La carretera actual de dos carriles desde Salt Lake City alcanza su punto máximo a casi 10,000 pies sobre el nivel del mar. Esta altura es demasiado alta para el paso de los trenes, por lo que los planes ferroviarios actuales exigen la construcción de túneles a través de las montañas. Pero atravesarlo puede ser igualmente traicionero. con pasarlo El inestable interior de la roca de la montaña está lleno de metano y otros gases explosivos, que no han sido cartografiados por completo. Esto no impidió que Seven County Alliance informara a la Junta Federal de Transporte de Superficie (STB) en 2019 que tenía la intención de solicitar un permiso para el ferrocarril. Al año siguiente, la junta inició un proceso de revisión ambiental. Incluyendo escuchar opiniones del público. En diciembre de 2021, el STB concluyó que los beneficios del transporte ferroviario superaban los importantes impactos ambientales. Empresa de homologación ferroviaria Aunque se señaló que los riesgos de la construcción de túneles “Puede causar lesiones o la muerte” tanto en la construcción como en la operación del ferrocarril. Se recomienda que la Alianza realice algunos estudios de geoingeniería, que aún no se han realizado. Entre las diversas cuestiones Mucho de lo que la comisión no tuvo en cuenta al aprobar el proyecto fue el impacto de las 18 millas adicionales de locomotoras de gasolina que el ferrocarril agregaría a la línea Union Pacific que atraviesa Colorado, incluido el condado de Eagle, hogar de la ciudad de esquí de Vail. a crear un riesgo significativo de incendios forestales, Este tren adicional circulará a pocos metros del río Colorado. La posibilidad de derrames regulares de petróleo podría amenazar el agua potable de 40 millones de personas. Los defectos en la declaración de impacto ambiental del STB llevaron a los ambientalistas a solicitar al Tribunal de Apelaciones del Circuito de DC que revisara la decisión del STB, como lo hizo el condado de Eagle en agosto de 2023. El tribunal de apelaciones invalidó la aprobación ferroviaria de STB, entre otras cuestiones. Lo que se encontró fue que STB no logró evaluar. Existen «serias preocupaciones sobre la viabilidad financiera de considerar los méritos de transporte del proyecto». Un estudio de viabilidad de 2018 encargado por la propia coalición estimó que la línea ferroviaria costaría al menos $5 mil millones. La construcción requerirá 3.000 trabajadores y tomará al menos 10 años. completo. y debe utilizar fondos de bonos gubernamentales Porque el sector privado tiene pocos incentivos para invertir en ferrocarriles, como me dijo en 2022 Justin Mikulka, un investigador que estudia las finanzas de la transición energética en el grupo de expertos New Consensus: “Si se puede ganar dinero, Probablemente alguien construyó este ferrocarril hace 20 años”. El tribunal de apelación también dudaba del futuro del ferrocarril: “Teniendo en cuenta las pruebas aportadas por el peticionario, El estudio de viabilidad de 2018 también tenía razones similares para dudar de la viabilidad financiera del ferrocarril: «Si hubiera dinero, la gente habría construido esta línea hace 20 años. De hecho, según los planes aprobados por el STB, la construcción del ferrocarril costará sólo 2 mil millones de dólares». . Esto lo pagan inversores privados, pero hasta ahora sólo se ha destinado dinero público al proyecto. Inversores privados que también son uno de los peticionarios en el caso del Tribunal Supremo Es una empresa llamada DHIP Group Cuando escribí sobre el ferrocarril en 2022, el sitio web de DHIP mostraba que solo estaba involucrado en dos proyectos: Uinta Basin Railway y Louisiana Plaquemines Oil Export Terminal, que fue cancelado en 2021. El proyecto actual de Louisiana. que murieron hace mucho tiempo todavía figuran en la lista. Pero la compañía ha agregado a su cartera una instalación de autoalmacenamiento en el estado de Nueva York. Es una caja concreta que no se parece a ningún proyecto complejo de infraestructura multimillonaria. El sitio web de DHIP también muestra su apoyo a Integrated Rail and Resources Acquisition Corporation, una nueva empresa que saldrá a bolsa en 2021 con una valoración de 230 millones de dólares, pero en una presentación ante la SEC. En marzo de 2024, la empresa reveló que la Bolsa de Valores de Nueva York había amenazado con retirar las acciones de la lista. Porque en los tres años transcurridos desde su salida a bolsa, la empresa no ha hecho nada. (La compañía está perseverando.) A pesar de las preocupaciones ambientales, parece poco probable que DHIP tenga que gastar $2 mil millones para construir el ferrocarril. Un portavoz de DHIP no respondió a una solicitud de comentarios. Aunque los ambientalistas nunca presentaron una demanda para bloquear el ferrocarril, Pero el ferrocarril probablemente murió por su propia incapacidad. En cambio, Seven County Alliance apeló la decisión ante la Corte Suprema. Argumentó que el Tribunal de Apelación se equivocó al exigir al STB que estudiara los impactos locales de los pozos petroleros y las refinerías sobre los que no tenía control. en julio La Corte Suprema aceptó escuchar el caso. Ahora el tribunal está preparado para emitir una decisión que aborde las amenazas a las regulaciones ambientales de manera más amplia. Consideró sólo una cuestión planteada por el tribunal inferior: el precedente de la Corte Suprema limita estrictamente el análisis de la NEPA a las cuestiones ambientales que regula la agencia. o la ley permite que varias agencias sopesar los impactos más amplios del proyecto, como la contaminación del aire o contaminación del agua ¿Eso puede estar controlado por otra agencia? Durante los argumentos orales del caso, la jueza liberal Sonia Sotomayor expresó su descontento con la sugerencia de Clement de que el tribunal impidiera que las audiencias de la NEPA consideraran el impacto. Sugirió que tal interpretación iría en contra del corazón de la ley, como si una agencia federal permitiera la venta de automóviles en un mercado. «Ese coche podría estar a mil millas de distancia y a 40 estados de distancia y explotar. Ese es un resultado razonablemente previsible y muy lejano en geografía y tiempo», insinuó que las agencias federales deberían considerar tales peligros. “Lo que se quiere es una norma absoluta que no tiene sentido”, le dijo Sotomayor a Clement. Sin embargo, Sotomayor parece estar solo en la defensa de la NEPA, y la mayoría de siete jueces parece inclinada a exigir algún tipo de restricción en la ley. (Juez Neil Gorsuch se retiró del caso. Por su antiguo patrón El multimillonario de Denver, Philip Anschutz, probablemente se beneficiará financieramente del resultado del caso. Su compañía de petróleo y gas, Anschutz Exploration Corporation, tiene arrendamientos de perforación federales en Utah y (En otra parte y también ha presentado un escrito amicus curiae en el caso.) Aunque los jueces parecen inclinados a paralizar a la NEPA, la decisión será una victoria vacía para los defensores del ferrocarril de Utah que presentaron el caso. Cuando el Tribunal de Apelación invalidó la decisión del STB que aprobaba el ferrocarril El tribunal citó al menos otras seis razones para considerarla ilegal además de las cuestiones de la NEPA, ninguna de las cuales se vería afectada por la decisión de la Corte Suprema en el caso de la Coalición de los Siete Condados. La licencia STB sigue siendo inválida. Y el tren petrolero no saldrá de la estación. Sin embargo, en este caso habrá un ganador. La mayoría de las cuales son grandes empresas de combustibles fósiles y otras empresas. que las operaciones se beneficiarían de un menor monitoreo ambiental Si el tribunal decide permanecer en la NEPA, por ejemplo, el caso podría llevar al tribunal a limitar estrictamente el alcance de los peligros ambientales que deben considerarse en futuros proyectos de infraestructura. Esto significa que a los ciudadanos les resultará mucho más difícil obligar a los gobiernos a considerar los impactos ambientales y de salud del petróleo y el gas. pozo y tubería antes de la aprobación “Este caso es más grande que el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta”, dijo Sankar de Earthjustice. “La industria de los combustibles fósiles y sus aliados están presentando argumentos sólidos en su contra. Esto deja a los ciudadanos ciegos ante las claras consecuencias para la salud de las decisiones gubernamentales”. El tribunal emitirá una decisión en junio del próximo año.
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